A quel âge n’est-on plus un enfant dans les transports publics ? Le tour de la France par deux enfants – épisode 2

En 1877, le Tour de la France par deux enfants emmenait Julien et André, âgés respectivement 7 et 14 ans, sur les routes de France.

Pour refaire ce périple en 2022 en transport en commun (le but de notre mini-série), ils auraient potentiellement à acheter des titres de transport auprès des 33 réseaux de bus et 21 réseaux de car longue-distance différents.

A quel prix ? Celui d’un adulte ? A demi-tarif ? Avec une gratuité enfant ? A chaque ville et à chaque réseau sa réponse.

Pour The Mobility Heroes, j’ai dressé un tableau exhaustif de la situation en France, dont j’ai extrait les informations relatives au panel des 33 réseaux de bus du Tour de la France par deux enfants.

Les inexplicables variations de tranches tarifaires selon l’âge

Parmi les 33 réseaux de bus urbain concernés par le Tour de la France par deux enfants (31 en France, 2 en Suisse), 31 ont des gratuités pour les jeunes enfants. Une ville du panel (Dunkerque) a, comme 49 autres réseaux en France au 1er janvier 2022, une gratuité générale de ses transports. Et une ville (Chamonix) n’a aucune gratuité publiée du tout : les enfants paient dès la naissance.

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La majorité des gratuités se limite tantôt aux enfants d’âge pré-maternelle (0-3 ans) ou pré-scolaire (0-5 ans), tantôt à un entre-deux difficile à rattacher à une étape précise de la vie scolaire (0-4 ans).

Mais certaines gratuités enfants sont plus généreuses et s’appliqueraient à Julien, 7 ans, voire à André, 14 ans, dans les villes traversées.

D’après les données collectées par The Mobility Heroes, les gratuités « enfants » peuvent, selon l’autorité organisatrice, s’étaler jusqu’à 12 ans ou 18 ans. La plus généreuse de France -si l’on exclut les villes à transport public gratuit- est même jusqu’à 25 ans.

Le tarif réduit « enfant » plus rare qu’on ne le croit souvent

En complément de ces gratuités, il existe aussi dans les villes de notre panel involontaire au moins 10 tarifs réduits liés au jeune âge, accessibles sans abonnement ni conditions de ressources ou d’inscription scolaire.

Les conditions de cette tarification réduite, ou des gratuités partielles, varient là encore d’une ville à l’autre :

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Moins d’un tiers de l’échantillon a un « tarif réduit enfant ». Il est pourtant connu car Ile-de-France Mobilités et la SNCF le pratiquent. Ces deux acteurs sont sans doute ceux que les français connaissent le mieux du fait du nombre de personnes qu’ils transportent.

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Les restrictions d’accès à ces tarifs enfants

On observe parfois des mesures de nature bureaucratiques freinant l’accès à ces tarifs unitaires gratuits ou réduits.

Une ville dans l’échantillon demande par exemple une carte spécifique pour bénéficier de la gratuité enfants, sans conditions de résidence toutefois. Mais le processus d’obtention de cette carte exclut de facto les visiteurs de passage.

La carte spécifique assortie d’une condition de résidence (parfois conditionnée par une ancienneté de résidence, voire des maxima) est souvent un prérequis explicite pour des tarifs unitaires réduits ou gratuits.

Enfin, il existe parfois dans le règlements voyageurs une limite au nombre de gratuités enfants par adulteTrema Bus à Mâcon opère ainsi l’une des politiques les plus restrictive de France en la matière :  » à partir du 2ème enfant sous la responsabilité du même adulte, son voyage est payant « 

Conclusion : le maquis des tarifs

Les tarifs des transports en France sont tout à la fois ouverts (ils font l’objet d’une délibération de l’autorité organisatrice et font en général l’objet d’un affichage quelque part) et très peu « découvrables », malgré les efforts de présentation sous des formes très variées sur les sites internet des autorités organisatrices.

Certains outils d’agrégation régionaux au sein des « systèmes d’information sur la mobilité » tels que ViaMobigo en Bourgogne Franche-Comté permettent de donner un panorama presque complet des tarifs de différents opérateurs. Mais ces outils de découverte tarifaire ne couvrent que moins d’un tiers des régions. Et ils ne s’attaquent pas à la complexité sous-jacente des tarifs.

Hors Ile-de-France, région à autorité organisatrice unique, l’harmonisation et la rationalisation tarifaire ne sont en effet que peu pratiquées : les différences de traitement des enfants et jeunes d’une autorité organisatrice à l’autre, voire au sein d’un même territoire quand plusieurs réseaux (bus, car TER) cohabitent, sont nombreuses et pour l’essentiel inexplicables.

La charge mentale supplémentaire qui en résulte pour le client est, pour le système des transports publics dans son ensemble, une blessure entièrement auto-infligée, qui le dessert dans sa conquête d’une clientèle adepte de simplicité et d’accessibilité.

A l’encontre de la théorie économique sur la discrimination tarifaire, de nombreux secteurs (télécoms, streaming) ont montré les mérites d’une tarification simple pour conquérir une vaste base d’utilisateurs. Le ticket T+ ou le Klimaticket en Autriche en sont, chacun dans son genre, des applications au monde des transports publics. Mais ces innovations tarifaires simplificatrices n’ont pas encore fait des émules partout.