[What if ?] Paris-Vienne en train de nuit Ouigo 2Sleep

[NB : ceci bien est une *fiction* inspirée des 1 ans de la liaison en train de nuit « partenariale » Paris-Vienne ÖBB-SNCF].

Paris, Gare de l’Est, 19h30 : les voyageurs, majoritairement jeunes, se pressent au contrôle de pré-embarquement voie 18. Ce soir, comme chaque soir, depuis le lancement du service, le #Ouigo 2 Sleep Paris-Salzbourg-Vienne va encore faire le plein.

Il faut dire qu’avec des prix de billet s’étalant entre 19€ pour un siège et 59 € pour une place couchéee -il faut aimer le bleu de la literie-, l’avion, même low-cost, est -littéralement- cloué au sol.

Au départ, la SNCF a créé la surprise lorsqu’elle a finalement renoncé à devenir le partenaire junior des Autrichiens d’ÖBB dans le Paris-Vienne « classique » lancé en 2021. Le choix stratégique de la compagnie nationale a été, à l’instar de l’Espagne, d’aller chercher de nouvelles clientèles sur les terres des voisins, à rebours des traditionnelles alliances entre monopoles historiques.

En dépit de cette concurrence inattendue, ÖBB affirme toujours rencontrer du succès avec un Paris-Vienne plus haut de gamme, qui propose depuis la rentrée une voiture-bar opérée par Midnight Trains.

Désormais, avec deux trains de nuit quotidiens, la part de marché du rail a durablement grimpé sur la liaison Paris-Vienne. Signe qui ne trompe pas : Air France a annoncé qu’elle allégerait sa desserte de la capitale autrichienne de 3 à 1 vol quotidien (deux en saison) à compte de l’été 2023.

Le matériel roulant de Ouigo 2Sleep : des TGV recyclés !

La principale astuce qui explique le succès de l’opération : plutôt que de partir sur du matériel neuf, qui aurait déséquilibré le bilan économique de l’opération et nécessité 3 à 4 ans de développement, la SNCF a pioché dans les rames TGV à un niveau qui étaient en cours de retrait du marché français, la SNCF se concentrant désormais sur des rames à 2 niveau Duplex.

Ces rames ex-TGV avaient certes beaucoup de km et n’étaient pas toutes certifiées pour l’ensemble du parcours international. Mais la remise à niveau et la transformation intérieure, en partie sous-traitée, ont pu se faire pour environ 20% du coût d’une rame de nuit neuve. « Nous sommes repartis pour 15 ans de vie, après, on verra », affirme le directeur de projet Ouigo 2Sleep.

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Ouigo 2 Sleep donne une deuxième vie à certains TGV 1N ex-SNCF

Ouigo 2Sleep, un concept de service millimétré et adapté

L’expérience des TGV Ouigo, en France et en Espagne, a présidé à la construction de l’offre de service. Celle-ci se révèle particulièrement adaptée à la clientèle de millenials biberonnés aux voyages en avion low-cost.

  • deux classes de service sont proposées : le siège inclinable et la « mini-cabine ».
  • Les bagages, comme dans le transport aérien, sont facturés en supplément, sauf pour un bagage cabine de dimensions « avion ». Ceci, selon la direction de Ouigo 2Sleep, « a permis de réduire l’espace de nuit et d’accroître le nombre de places par rame ». Astuce : les bagages additionnels sont stockés dans des casiers accessibles avec code dans chaque voiture, facturés entre 10 et 20 € selon la taille du casier.
  • le choix des voyageurs avec qui partager la cabine, et de son partenaire, est possible grâce à une application qui rappelle, par certains aspects, Tinder (« non, il n’y a pas de photos de profil », dit la SNCF, « il ne s’agit pas de speed dating »). Environ 30 % des voyageurs utilisent cette fonction, les autres préférant s’en remettre au hasard.
  • pas de voiture-restaurant ou de bar dans les Ouigo 2 Sleep : un distributeur de boissons et de snacks tient lieu de service à bord.
  • le Wifi est facturé 10€ pour la totalité du trajet, tout comme les duvets. « Nos études ont montré qu’environ 50 % des clients préféraient apporter leur sac de couchage, mais nous proposons des duvets bleus ou roses pour les autres », dit la SNCF.
  • enfin, l’expérience client est entièrement digitale. « Notre app Ouigo existante et notre site ont déjà fait leurs preuves. Même si nous avons dû les adapter et rajouter l’allemand, cela a coûté beaucoup moins cher qu’un développement spécifique », dit le directeur du projet Ouigo 2Sleep.
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La mini-cabine Ouigo 2Sleep, l’un des deux niveaux de confort proposés

Les partenaires de la SNCF dans cette liaison Paris-Vienne

Pour les opérations, la filialisation a été la clé, comme pour les Ouigo français et espagnols. Etonamment, ce n’est pas le concurrent WESTbahn d’ÖBB qui a été retenu, malgré les liens capitalistiques qui lient la SNCF et cette start-up ferroviaire. La SNCF est parti dans l’aventure avec RegioJet a.s., qui avait déjà une expérience des trains de nuit et des bases en République Tchèque et en Autriche.

Westbahn assure cependant certaines des opérations de maintenance.

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Les rames Ouigo 2 Sleep (vue extérieure)

Quelles perspectives pour Ouigo 2Sleep ?

La brillante démonstration de savoir-faire qui a permis le succès de la première ligne de trains de nuit Ouigo 2Sleep a permis à la SNCF d’en annoncer deux autres pour l’été prochain. Particularité de l’une d’entre elles : le Bruxelles-Barcelone sera la première à n’avoir ni son origine ni sa destination en France.

Ce succès a fait grincer quelques dents : en particulier des parlementaires français ont interpelé la SNCF, l’accusant de négliger ses liaisons de service public nationales au profit de ses « aventures étrangères », comme les ont appelées un député de l’opposition.

Le concurrent éconduit, ÖBB, ne se plaint pas et affiche également une belle croissance de son trafic Paris-Vienne.

Au total, le regain de part de marché du rail est bel et bien là. Après la déconvenue des échecs successifs des levées de fonds subies par certaines « jeunes pousses » du rail ces derniers mois, c’est peut-être via les opérateurs historiques que le rail européen est en train de se réinventer, après bien des directives et des règlements de l’Union européenne.

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Crédits photo : Dall.e (https://labs.openai.com/)